Autres articles dans cette rubrique

Recherche

Accueil du site / Force Ouvrière / Confédération / LA RÉGION NORD-PAS-DE-CALAIS SE REBIFFE CONTRE LES TARIFS DU TGV PARIS-LILLE

Estimant que les usagers de sa collectivité paient le prix fort par rapport aux autres, l’exécutif nordiste porte l’affaire en justice. Pour FO Cheminots, « judiciaire ou pas, le combat sera vain si on ne revient pas sur toutes ces réformes ».

« On paie l’électricité le même prix que les Marseillais, on paie le timbre-poste le même prix que les Lyonnais. Et on paie le TGV deux fois plus cher. » C’est au nom de l’égalité de traitement des usagers d’un même service public que le président du conseil régional Nord-Pas-de-Calais a décidé de ferrailler contre la SNCF. Fort d’une délibération votée à l’unanimité le 12 avril dernier par les élus régionaux, il entend bien régler les comptes en justice, via sans doute une question prioritaire de constitutionnalité (QPC). Et obtenir gain de cause après avoir été débouté une première fois à ce sujet par le Conseil d’État (fin 2011). Si sa requête venait cette fois à aboutir, cela promettrait un vaste débat sur les méandres tarifaires de la SNCF. La grille 2013 de la SNCF affiche en effet une hausse de 3,8% pour le Paris-Lille contre 2,3% pour les TGV (moyenne nationale). La Région estime ainsi à 50.000 euros par jour le surcoût acquitté par les 5.000 voyageurs quotidiens. Comment alors expliquer qu’un voyageur du TGV Paris-Lille paie son trajet jusqu’à 24 centimes au kilomètre, contre 22 centimes sur le Paris-Lyon, 18 sur le Paris-Strasbourg ou 13 sur le Paris-Marseille ? « Nos élus du Nord-Pas-de-Calais semblent découvrir –à l’unanimité– les joies de la péréquation tarifaire... néolibérale européenne », ironise Éric Falempin, Secrétaire général de FO Cheminots, avant de déplorer « l’absence d’une telle unanimité au Parlement au moment du vote de toutes ces lois imposées par cette construction de l’Union européenne (UE) ayant contribué à renoncer à l’égalité de traitement des usagers devant le service public ».

UN SERVICE PUBLIC EN PIÈCES DÉTACHÉES

Jusqu’aux années 1990, le prix du billet était calculé sur la base d’un tarif kilométrique quasi uniforme sur l’ensemble du réseau (péréquation tarifaire et territoriale). « Un savant calcul à la main par tranche de 9 km », se souvient Éric Falempin. Depuis, on y a intégré le coût de circulation d’un train selon les lignes, les créneaux horaires, le taux de remplissage des wagons, les variations saisonnières (trajets domicile-travail, congés scolaires). « Cette modulation très informatisée a été accompagnée par une série de réformes qui a bousculé la SNCF sur un marché devant être concurrentiel, quel que soit le prix à payer pour l’usager devenu un client consommateur d’un service marchand quelconque », souligne-t-il. Outre la mise en concurrence et la régionalisation-filialisation de la SNCF, la plus importante d’entre elles fut la création imposée en 1997 par l’UE du Réseau ferré de France (RFF). Un établissement sous tutelle de l’État qui n’est autre que le fruit de la scission des activités historiques de la SNCF. Celle-ci a dû se séparer de la gestion du réseau (entretien et développement des infrastructures ferroviaires) au profit de RFF pour ne garder que les services dits commerciaux (exploitation des trains). « Une situation ubuesque : le principal client de RFF, et de loin, reste aujourd’hui la SNCF, qui lui verse un péage pour le passage des trains sur ses anciennes voies ferrées, avec des prix pouvant varier sensiblement d’une ligne à l’autre », précise Éric Falempin. C’est la raison pour laquelle les deux entités publiques se renvoient la balle à chaque polémique sur la hausse des tarifs des billets. Ainsi, selon la SNCF, les prix plus élevés du TGV Nord s’expliquent par des redevances plus chères que sur les autres lignes de TGV. Pour FO, « judiciaire ou pas, le combat sera vain si on ne revient pas sur toutes ces réformes ».